常年温度4~6摄氏度

　　6月22日，记者来到哈市南岗区西大直街地铁一号线便道入口。驱车开进入口后，顿时感到凉快了很多。工作人员说：“等一会儿进到隧道里面会更凉的。”

　　记者注意到，便道的宽度近2米，高度近4米。借着汽车微弱的灯光向前看，却看不到便道的尽头。由于这一段路没有灯光，记者只能乘车从便道进入隧道内。两分钟后，汽车开到了一个岔路口，向左往和兴路方向，向右往哈医大一院。此时，工作人员打开了隧道内的灯。随着亮起的灯光望去，记者被眼前的景象惊呆了。

　　这是一条巨大的拱形隧道，站在隧道的中央，记者伸开双臂后仍距离隧道的两侧有很远的距离。据记者目测，隧道的宽度足可以并排行驶两辆轿车。同时，记者1.83米的身高，高举双手后却发现，隧道的顶部距记者的指尖仍有几米的距离。站在隧道内，顿感人十分渺小。工作人员告诉记者，隧道内的顶部最高点是6米。虽然经历了30余年的寂寞岁月，但各处墙体、拱顶、通道等依旧坚固如初。

　　站在隧道内，温度越来越低。身着夏装的记者在隧道中没超过5分钟，便感到隧道中的寒意越来越重。据工作人员介绍，隧道内长年温度4~6摄氏度。

　　隧道内站台已有雏形

　　借着微弱的灯光记者看到，“努力快发展，早日圆全市人民‘地铁梦’”、“加快轨道交通建设，塑造现代化北方名城”、“建设轨道交通，改善高寒地区冬季居民出行条件”等字样的条幅挂在隧道的墙壁内。

　　记者注意到，隧道内每隔一段距离就有一间屋子，工作人员称，这些都是当年建造的，但具体用途现在很难说清楚。记者发现，其中一间屋子还贴着“福”字。步行约20分钟后，记者看到，在隧道内有一个很窄的站台。“这里怎么会有站台？”记者提出这样的疑问。工作人员说，这是当年建造的，修建时参照了外国地铁建设的标准。现在哈市修建地铁工程，它真的将要被建设成地铁站台了。

　　继续往前走又是一片黑暗，当走到一个小门的时候，工作人员说，这里已经是博物馆的地下了，上面就是繁华的地下商业街，再上面就是高楼林立的现代化都市。工作人员指着这个小门说：“据说从这里可以直通地上，但是通道的入口随着城市的改造已经无法确定其具体位置。”

　　据了解，这些年来“7381”工程的出入口都已“平战结合”了，有的成了停车场，有的成了仓库，有的则成为商服的一部分。

　　当年每天1.5万人挖洞

　　据了解，1973年，为了适应人员机动疏散和作战需要，哈市决定修建一条贯穿全市，连通山区和“五能”(能防、能打、能机动、能生活、能生产)大型机动干道的工程，并于1973年8月1日经省委批准，取名“7381”工程。经过多年连续施工建设，完成工程高6米、宽7.3米，干道全长9.5公里。

　　当时，“7381”工程参加施工单位有60余个，平均每天参加施工的人数达1.5万人，总投工量720多万个工日，建成面积11万多平方米。工程包括主干道、支干线、地铁车站、汽车引道和专项工程共5个组成部分。

　　“当年，能参加‘7381’工程建设是一件很光荣的事情。”今年73岁的陈财是哈尔滨电机厂的退休职工。当年建设“7381”工程时，他只有40岁。1975年至1984年，9年的时间里，陈财和他的同事们在“7381”工程中修建了三个车站。

　　陈财告诉记者，按照“7381”工程指挥部的要求，哈尔滨电机厂的任务是修建东大直街上的哈尔滨电影院车站、三大动力路上的锅炉厂车站以及和兴路上艺术学院车站等三处车站隧道。“我们最多时有500多人在这里干活。”陈财说。

　　据陈财介绍，当时，为了保证工程的顺利完成，哈尔滨电机厂从职工中抽调人员到“7381”工程工地。职工们听到这个消息后，争先恐后地报名。当时，从厂里抽调了厨师、会计、出纳、医生、护士等人员。当年临时抽调的工人大都没有施工经验，只能摸索着干。由于缺乏施工经验，塌方的事情时有发生。后来大家总结经验，先用木棍、木板支起来，再往前挖。一般是支一米挖一米，挖完一段后，就用石头、水泥砌起来。

　　“虽然我们都不是专业的建筑工人，但是，对于材料把关却很严格。”陈财说，当时运来的每一块石头都必须用洗石机清洗之后再用。

　　当年，陈财共在“7381”工作了9年。如今，这个曾让陈财和无数人挥洒汗水的“7381”工程重新被利用，令他们很高兴。

　　曾上平山采石头托朋友跑钢材

　　“那个时候，没有经验，我们去学习。没有石头，我们去山上采。心中只有一个念头，就是要确保工程建设。”当年曾参加“7381”工程规划设计的原哈尔滨市建委常务副主任李成栋提起“7381”工程的建设过程依然记忆犹新。

　　李老告诉记者，当时，按照“平战结合”的设计思想，“7381”工程是按照北京地铁一号线规划设计的。但是，由于没有建设地下隧道的经验，他们先去延安等地学习铁路隧道施工，后来，又到北京等地进行考察学习。指挥部还专门抽调了哈尔滨规划设计院、哈尔滨市政设计院、建工学院地下工程教研室和电车公司等部门70多名技术人员进行规划设计。

　　1974年，积累了施工经验，他们专门在哈市近郊的黄山建了3公里的实验段工程，培养了施工队伍后，才开始建设“7381”工程。

　　但是，由于当时物资匮乏，给施工带来一定的困难。李老说：“为了解决物资短缺这一问题，当时动用了一切可以的办法。工程缺石头，动员企业人员上山上采石头。‘7381’工程中所用的石头都是工人们跑到平山上一点点打下来，再一车车运回到哈尔滨的。隧道采用钢筋混凝土结构，但是当时钢材非常紧缺。当时的市领导只好托朋友，派人一趟趟地往辽宁鞍钢等地跑，生磨硬泡动用了一切可以动用的关系要钢材。哈尔滨水泥厂全力供应水泥，24小时不停工进行生产。”李老说：“虽然在施工过程中有很多困难，但是，心中只有一个念头：排除一切困难，确保‘7381’工程建设顺利进行。”

　　地铁利用5.4公里洞体

　　为确保地铁建设与运营安全，今年5月15、16日，哈市建委特邀以我国著名结构设计大师史玉新为代表的9名资深专家组成的专家组，召开了“7381”既有隧道改造方案及博物馆站结构方案专家论证会。

　　哈市地铁一期工程需使用“7381”人防工程中5.4公里隧道洞体，改造利用既有4座车站作为设备用房。据了解，“7381”工程按北京地铁一号线设计标准，使用铁路设计规范和施工规范，隧道均为双线隧道，施工采用矿山法，以人力挖掘为主，简单机械施工为辅。此次论证重点围绕“7381”结构改造维修、耐久性、运营安全及线路平、纵、断面优化等问题，论证施工方案、施工工法，确保施工和运营期间安全和节约成本。

　　哈市地铁一期工程博物馆车站位于市区最繁华地段，地面车流、人流量大，车站两侧建筑物较多，地下商业活动也十分繁忙。该车站为换乘车站，与规划二号线“T”字换乘，实施条件非常艰难、复杂。

　　目前，地铁建设大面积利用既有隧道和托换工艺工法，在国内外尚无先例，其设计施工技术要求难度非常大。因此，利用既有“7381”隧道改造及博物馆站结构托换，需要专家充分论证设计方案，确保安全、合理、有效、经济地建设哈尔滨一期地铁工程。

（王永志 于鸿斌 高中华 刘继斌）